Dans le F du SCAF peut-on toujours conjuguer, sereinement, « français » et « futur » ?
Initié en 2017 par la France et l’Allemagne rejoints par l’Espagne, le programme SCAF est conçu comme un ensemble de systèmes de combat autour d’un avion furtif (NGF). Vus de Paris et de Berlin, les objectifs, à l’origine, sont alignés : permettre aux Européens de disposer en 2040 d’un système de combat aérien de sixième génération, à l’instar du F-47 américain et du J-36 chinois, assurant la relève des Rafale et des Eurofighter. Pour la France, le futur avion est d’emblée destiné à emporter le missile ASN4G, ce qui suppose dans l’avionique et les commandes du NGF de conserver la haute main sur les paramètres qui conditionnent la mission nucléaire. Enfin, le SCAF, dont le coût estimé approche les 100 milliards d’euros, porte en lui une dynamique de consolidation de l’industrie aéronautique de défense européenne autour d’une collaboration entre Dassault et Airbus.
Tensions entre Paris et Berlin
Le programme bat aujourd’hui de l’aile, au moment de passer à la mise au point d’un démonstrateur de vol. Le blocage tient au partage des charges et des responsabilités dans la maîtrise d’œuvre du NGF. Tous les programmes en coopération connaissent de tels moments critiques. Cependant, la recherche d’un accord technique et managérial entre la branche allemande d’Airbus et Dassault révèle des divergences de vues préoccupantes entre Paris et Berlin sur le projet global.
A-t-on bordé trop vite un seul lit pour deux rêves ?
Côté français, le dessein n’a jamais varié : renforcer l’Europe en optimisant les savoir-faire et les retours sur investissement des industriels associés au projet (Airbus, Dassault, Thales, MTU, Safran et MBDA). La visée est constante, non depuis 2017 mais dès 2000 avec la fusion d’Aérospatiale, de Matra et DASA, incorporant dans la nouvelle entreprise devenue Airbus les actifs de deux autres fleurons de l’industrie de défense française : MBDA et ArianeGroup.
Le principal objectif de la création du groupe Airbus était de lutter à armes égales avec Boeing. Comme pour ce dernier, contractant important du Pentagone, le développement d’une gamme d’avions militaires logistiques chez Airbus allait permettre de lisser, par des programmes étatiques, les contractions cycliques des commandes civiles.
Les acquisitions par la France d’avions de transport militaire A400M, de ravitailleurs MRTT et bientôt de patrouilleurs maritimes A321 nourrissent ainsi régulièrement le plan de charge de l’entreprise.
Au début des années 2000, dans le secteur des avions de combat européens, alors que le Gripen, l’Eurofighter et le Rafale entraient en service et que BAE sortait d’Airbus pour se positionner aux États-Unis, toute restructuration était vouée à l’échec. Une consolidation industrielle n’en demeurait pas moins indispensable, selon un mode tantôt coopératif tantôt compétitif à trouver pour maintenir une pluralité de l’offre en Europe.
Face à la concurrence américaine sur le marché domestique et aux nouveaux entrants sur les marchés d’exportation, le schéma partenarial du SCAF organise au mieux aujourd’hui la réponse européenne. Encore faut-il que toutes les parties tirent dans le même sens.
Décisions allemandes
L’Allemagne est libre de ses choix. Son aisance financière les rend plus aisés. On peut comprendre le souci de Berlin de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Certaines décisions laissent cependant perplexe. Pourquoi écarter les industriels européens, dont MBDA filiale d’Airbus, du projet de défense anti-missiles ? Pourquoi choisir le P-8A Poseidon de Boeing comme patrouilleur maritime au lieu de l’A321 d’Airbus ? Pourquoi obscurcir l’horizon du SCAF par de nouvelles commandes de F-35A et, du fait des coûts d’entretien de cet avion, contribuer à assécher pour trois décennies les financements aéronautiques européens au profit de Lockheed Martin qui multiplie l’implantation d’usines sur notre continent ?
Raisonnablement, un accord entre Airbus et Dassault désigné chef de file du NGF n’est pas hors de portée. À l’instar de la joint venture conclue entre Safran et MTU pour la motorisation de l’avion, on peut envisager, quitte à revoir légèrement les clés de financement, des arrangements sur l’architecture du programme en vue d’une gouvernance simplifiée.
Le succès de la négociation industrielle implique de ne pas tendre inutilement les échéances mais surtout, sur le plan politique, de réaffirmer que les intentions allemandes et françaises suivent bien la même feuille de route et conjuguent dans le SCAF l’ambition d’une défense aérienne européenne future.
Louis Gautier est directeur de la Chaire Grands enjeux stratégiques contemporains de Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Il a été, de 2014 à 2018, Secrétaire général de la Défense et de la Sécurité nationale.
